Продукция транспорта, как правило, обычно измеряется натуральными величинами, отражающими объем перевозок грузов и расстояния их перевозки. Поэтому основной показатель работы транспорта – грузооборот, выражаемый в тонно-километрах (т•км). В бывшем СССР данный показатель подвергался критике. Неудовольствие этим измерителем высказывали, как правило, практики – те, кому доводилось пользоваться транспортными услугами. В чем они видели недостатки показателя "тонно-километров"? Прежде всего в том, что он не способствует снижению общественных затрат на доставку продукции, а также соблюдению графика доставки продукции. Многим потребителям приходилось нервничать, когда доставка продукции не соответствовала расписанию движения транспорта. На первый взгляд кажется, что вопрос о выполнении договорных условий касается лишь дисциплины – плановой, хозяйственной и технологической. Однако транспорт обещает доставить груз по назначению (потребителю) в "заданное время", которое дается "расписанием движения". То есть время доставки – весьма существенная сторона дела. Учитывает ли основной показатель – "тонно-километры" – это важнейшее условие? Нет, не учитывает. И нередко грузы задерживались на складах, станционных путях и доставлялись отнюдь не кратчайшими путями. В рыночных условиях такое тоже существует. Ничего странного тут нет, ибо от числа выполненных тонно-километров зависят финансовое положение, материальное и моральное поощрение транспортных организаций. Попытки оптимизировать с помощью математических методов и ЭВМ маршруты перевозок встречали негласное, но весьма ощутимое противодействие транспортников. То есть создавалась ситуация, противоречащая как здравому смыслу, так и интересам общества.
В 1985 г. в научно-технических журналах появились сообщения о новой единице измерения, которая, как считали, в достаточной степени реально должна отражать интересы транспортников и потребителей – это так называемый "трап". Этот показатель был разработан С. Б. Пшеничниковым и сформулирован так: услуга транспорта пропорциональна произведению числа тонно-километров на квадрат относительной скорости доставки.
По мнению автора, тогда и сейчас этот показатель не может быть применим на транспорте. Поскольку не скорость играет важную роль в доставке продукции, а расписание движения транспорта. Необходимо доставлять продукцию по графику. Возьмем доставку продукции со склада потребителям. Какие организации должны участвовать в расписании движения транспорта: складские – транспортные потребители? Определяются оптимальные маршруты перевозки продукции и составляются согласованные доставки продукции потребителям. В этих графиках должно быть расписано, кто что должен делать и какую ответственность должен нести, если не выполнит свои обязанности. Например, работники склада должны знать (каждый день), каких потребителей должны обслужить и какой объем поставки подготовить, погрузить этот объем в автомобиль в указанное время по приказу; автомобиль должен по графику прийти на склад в определенное время, получив продукцию, он должен в указанное время доставить продукцию потребителю и его должны разгрузить. При нарушении графика доставки продукции нарушитель должен нести материальную ответственность. Автор считает, что основным показателем работы транспорта должны быть "тонно-километры". Чтобы они эффективно работали, необходимо установить материальную ответственность каждого участника согласованного графика доставки продукции потребителям. Этот показатель применяется и в логистике для обеспечения экономических и технологических связей хозяйственных и производственных предприятий и фирм, расположенных в экономическом районе, в связях с предприятиями и фирмами, находящимися за его пределами, образующими корреспонденцию между ними. В результате возникают транспортно-экономические связи, материальным выражением которых является материало-поток.
К основным измерителям материального потока относятся транспортная масса (М), транспортный путь (L) и транспортное время (Т). Охарактеризуем эти показатели.
Транспортная масса – количество исследуемых транспортных или производственных единиц.
В логистике рассматриваются скалярная и векторная транспортные массы.
Скалярная транспортная масса состоит из находящихся в покое или в движении единиц. Направление намечающегося или происходящего перемещения неизвестно. Измеряется в тоннах и других единицах.
Векторная транспортная масса – пространственно-временная информация об источнике и стоке (пункте назначения), а в некотором случае и об определенном моменте времени перевозки.
Векторная транспортная масса – это количество продукции и транспортных средств в определенной момент времени на конкретном участке; выражается, как правило, в т•км.
Транспортный источник – пункты и районы, в которых зарождаются и возникают перевозки.
Транспортные стоки – пункты или районы, в которых перевозки заканчиваются.
Транспортный путь можно рассматривать не только как расстояние от пункта зарождения перевозки до пункта назначения доставки продукции, но и как расстояние между источником и стоком.
Транспортный путь с точки зрения транспортников является вектором. Как правило, его изображают прямолинейными соединениями источника со стоком. В действительности следует учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обозначается как путь следования, маршрут следования, маршрут перевозки или как кратчайший путь.
Единицами измерения транспортного пути являются единицы длины: метр, километр, морская миля и др.
Транспорт представляет собой отрасль материального производства, обеспечивающей жизненно необходимую потребность общества в перемещении людей и фузов. Особенность транспорта является то, что он не перерабатывает сырья и не создает продуктов. На транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве. Перемещение фузов или людей является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта.
Сам терыин "транспорт" происходит от латинского слова "iransportorc", что означает"перемещение" чего-то. Другой термин "перевозки" - происходит от русского слова"перевоз".
Транспорт представляет собой совокупность транспортных средств, путей сообщения и технических устройств и сооружений.
Транспортные средства - автомобили, тракторы, самоходные шасси, прицепы.
Пути сообщения - дороги, мосты, другое оборудование. Технические устройства и сооружения - гаражи, ремонтные мастерские, станции технического обслуживания, пофузочно-разфузочные пункты, фузовые и пассажирские станции, средства связи, сигнализация и т.п.
Транспорт по своему назначению разделяется на внутризаводской (предприятие), внутрирайонный, межрайонный, магистральный.
Средства связи
1. Технические и программные средства, используемые для формирования, приема, обработки, хранения, передачи, доставки сообщений электросвязи или почтовых отправлений, а также иные технические и программные средства, используемые при оказании услуг связи или обеспечении функционирования сетей связи.
Сооружения и устройства для организации перевозок грузов и обслуживания пассажиров
23. Погрузочно-разгрузочные пункты грузоотправителей и грузополучателей должны иметь: средства механизации и необходимое количество рабочих, обеспечивающих соблюдение установленных сроков погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов; устройства для освещения рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время; инвентарь, такелаж и в необходимых случаях весовые устройства для взвешивания грузов и подвижного состава, а также в зависимости от объема и характера выполняемых работ необходимое количество оборудованных мест погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения складов, въездов и выездов.
24. Для осуществления междугородных перевозок грузов предприятий, организаций, учреждений и граждан, в том числе и в прямом смешанном сообщении, приема грузов мелкими отправками, краткосрочного хранения грузов и подгруппировки их по направлениям Министерством автомобильного транспорта РСФСР создаются грузовые автостанции, транспортно-экспедиционные конторы, агентства и другие организации.
(В ред. Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648)
25. Грузовые автостанции должны иметь автомобильные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные площадки и необходимые помещения для краткосрочного хранения грузов и подгруппировки их, а также средства механизации и оборудование, обеспечивающее нормальное и бесперебойное выполнение погрузочно-разгрузочных и других грузовых работ.
26. Для обслуживания пассажиров в пригородных и междугородных сообщениях предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования, в зависимости от объема и характера перевозок, должны иметь автовокзалы (автостанции) и автопавильоны.
Автовокзалы (автостанции) должны иметь билетные кассы и, в зависимости от объема и характера перевозок, камеры хранения ручной клади и багажа, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, буфеты или рестораны, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров (почта, справочное бюро, пункты медицинской помощи и т. д.), а также комнаты отдыха для шоферов и кондукторов, служебные помещения для лиц, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и движением автобусов и таксомоторов.
Размещение автовокзалов (автостанций) в городах должно обеспечивать удобное обслуживание пассажиров.
На территории, прилегающей к автовокзалам (автостанциям), должны быть перроны для входа пассажиров в автобусы и таксомоторы и выхода из них, оборудованные указателями и ограждающими устройствами, а также площадки для стоянки автобусов и маршрутных таксомоторов.
Благоустройство площадей при автовокзалах (автостанциях) возлагается на исполнительные комитеты Советов депутатов трудящихся.
27. Предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования могут по согласованию с органами управления других видов транспорта использовать принадлежащие этим органам управления помещения в вокзалах для организации в них автовокзалов (автостанций).
28. Автотранспортные предприятия и организации на маршрутах движения автобусов оборудуют остановочные пункты указателями интервалов движения или расписаниями.
29. На остановочных пунктах автобусных маршрутов в городах и других населенных пунктах исполнительные комитеты Советов народных депутатов оборудуют посадочные площадки для входа пассажиров в автобусы и выхода из них и автопавильоны.
Для стоянки таксомоторов в городах и других населенных пунктах исполнительные комитеты Советов народных депутатов по представлению автотранспортных предприятий и организаций Министерства автомобильного транспорта РСФСР должны отводить специальные благоустроенные площадки.
Ремонт и содержание посадочных площадок, автопавильонов, а также стоянок для грузовых и легковых таксомоторов в городах и других населенных пунктах РСФСР производятся соответствующими исполнительными комитетами Советов народных депутатов
Транспорт, его значение в жизни общества и экономики страны.
Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт входит в состав инфраструктуры производства, обслуживания основной отрасли экономики, в частности доставляющую и перерабатывающую промышленность и с/х. Инфраструктура включает в себя связь, энергетику, систему материально-технического обеспечения. Транспорт как отрасль производства представляет собой совокупность средств и путей сообщения, норм. Деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения. Средства сообщения – это подвижной состав.
Пути сообщения – пути специально предназначенные и оборудованные для движения ПС.
Технические средства и сооружения- это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.
Общее пользование- это использование всех видов транспорта, кроме промышленных, любым предприятием с любой формой собственности, а также городского транспорта населением.
К ведомственным относятся: промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящихся на балансе этого предприятия.
Личное пользование- это использование какого –либо ТС отдельной семьей или личностью.
На всех этапах развития экономики, транспорт обеспечивает все ее отрасли и население в оперативном перемещении грузов и пассажиров. Основной особенностью транспорта являются нематериальный характер производимой продукции. Транспорт обеспечивает нормальное функционирование производств. и непроизвод. сфер экономики, удовлетворяющие нужды населения, а сл-но является обслуживающей отраслью. Транспорт участвует в произв. процессе любого предприятия, перевозя сырьё, полуфабрикаты и готовую продукцию, что является обязательным условием общественного производства. При этом следует иметь в виду, что транспорт включен в средства производства и процесса выработки товаров на тех предприятиях, которые он обслуживает, т.е. в определенных случаях транспорт является составной частью производственного процесса предприятия. Экономическое значение транспорта состоит в том, что он обеспечивает развитие, связь и координацию работы всех отраслей экономики. Культурное значение транспорта состоит в возможности с его помощью распространять эстетические ценности, что повышает культуру и образование населения. Социологическое значение транспорта состоит в экономии времени, облегчения труда и повышения его производительности. Транспорт участвует также в организации досуга людей. Неоценимо научное значение транспорта. Потребность в совершенствовании транспорта ставит перед наукой новые задачи, а развитие науки в свою очередь позволяет транспорту оказывать услуги населению на более высокого уровня при уменьшении затрат. Транспорт имеет большое значение для обороны страны, т.к. с его помощью возможно быстрая передислокация населения, войск, производства
Структурно-функциональная характеристика транспорта (транспорт общего и необщего пользования).
ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.
Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.
Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором. ТРАНСПОРТ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ(ведомственный)- транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй , автомобильного , и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса , как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей , и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий , особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.
В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.
Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования (рис.1). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.
Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездных путей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.
Транспортная система страны представляет собой большой и сложный комплекс путей сообщения, подразделяемых на магистральный транспорт общего пользования, промышленный и городской (рис.1).
КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ И ОБЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДСКИХ И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ
1.1*. Городские и сельские поселения необходимо проектировать на основе градостроительных прогнозов и программ, генеральных схем расселения, природопользования и территориальной организации производительных сил Российской федерации; схем расселения, природопользования и территориальной организации производительных сил крупных географических регионов и национально-государственных образований; схем и проектов районной планировки административно-территориальных образований; территориальных комплексных схем охраны природы и природопользования зон интенсивного хозяйственного освоения и уникального природного значения, включающих мероприятия по предотвращению и защите от опасных природных и техногенных процессов.
При планировке и застройке городских и сельских поселений необходимо руководствоваться законами Российской Федерации, указами Президента Российской Федерации, постановлениями Правительства Российской Федерации.
1.2*. Городские и сельские поселения следует проектировать как элементы системы расселения Российской федерации и входящих в нее республик, краев, областей, округов, административных районов и сельских административно-территориальных образований, а также межобластных, межрайонных и межхозяйственных систем расселения. При этом следует учитывать формирование единых для систем расселения социальной, производственной, инженерно-транспортной и других инфраструктур, а также развиваемые на перспективу трудовые, культурно-бытовые и рекреационные связи в пределах зоны влияния поселения-центра или подцентра системы расселения.
Размеры зон влияния следует принимать: для городов — центров административно-территориальных образований на основе данных схем расселения, схем и проектов районной планировки с учетом существующих административных границ республик, краев, областей, административных районов; сельских поселений — центров административных районов и сельских административно-территориальных образований — в границах административных районов и сельских административно-территориальных образований.
1.3*. В проектах планировки и застройки городских и сельских поселений необходимо предусматривать рациональную очередность их развития. При этом необходимо определять перспективы развития поселений за пределами расчетного срока, включая принципиальные решения по территориальному развитию, функциональному зонированию, планировочной структуре, инженерно-транспортной инфраструктуре, рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды.
Как правило, расчетный срок должен быть до 20 лет, а градостроительный прогноз может охватывать 30—40 лет.
1.4. Городские и сельские поселения в зависимости от проектной численности населения на расчетный срок подразделяются на группы в соответствии с табл. 1
Таблица 1
Группы поселений
Население, тыс. чел.
Города
Сельские поселения
Крупнейшие
Св. 1000
-
Крупные
" 500 до 1000" 250 " 500
Св. 5" 3 до 5
Большие
" 100 " 250
" 1 " 3
Средние
" 50 " 100
" 0,2 " 1
Малые1
" 20 " 50" 10 " 20До 10
" 0,05 " 0,2До 0,05
1 В группу малых городов включаются поселки городского типа.
1.5. Численность населения на расчетный срок следует определять на основе данных о перспективах развития поселения в системе расселения с учетом демографического прогноза естественного и механического прироста населения и маятниковых миграций.
Перспективы развития сельского поселения должны быть определены на основе планов развития колхозов и совхозов и других предприятий с учетом их производственной специализации, схем проектов землеустройства, проектов районной планировки в увязке с формированием агропромышленного комплекса, а также с учетом размещения подсобных сельских хозяйств предприятий, организаций и учреждений. При этом расчет численности населения следует выполнять на группу сельских поселений, входящих в хозяйство.
1.6*. Территорию для развития городских и сельских поселений необходимо выбирать с учетом возможности ее рационального функционального использования на основе сравнения вариантов архитектурно-планировочных решений, технико-экономических, санитарно-гигиенических показателей, топливно-энергетических, водных, территориальных ресурсов, состояния окружающей среды, с учетом прогноза изменения на перспективу природных и других условий. При этом необходимо учитывать предельно допустимые нагрузки на окружающую природную среду на основе определения ее потенциальных возможностей, режима рационального использования территориальных и природных ресурсов с целью обеспечения наиболее благоприятных условий жизни населению, недопущения разрушения естественных экологических систем и необратимых изменений в окружающей природной среде.
1.7. С учетом преимущественного функционального использования территория города подразделяется на селитебную, производственную и ландшафтно-рекреационную.
Селитебная территория предназначена: для размещения жилищного фонда, общественных зданий и сооружений, в том числе научно-исследовательских институтов и их комплексов, а также отдельных коммунальных и промышленных объектов, не требующих устройства санитарно-защитных зон; для устройства путей внутригородского сообщения, улиц, площадей, парков, садов, бульваров и других мест общего пользования.
Производственная территория предназначена для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов, комплексов научных учреждений с их опытными производствами, коммунально-складских объектов, сооружений внешнего транспорта, путей внегородского и пригородного сообщений.
Ландшафтно-рекреационная территория включает городские леса, лесопарки, лесозащитные зоны, водоемы, земли сельскохозяйственного использования и другие угодья, которые совместно с парками, садами, скверами и бульварами, размещаемыми на селитебной территории, формируют систему открытых пространств.
В пределах указанных территорий выделяются зоны различного функционального назначения: жилой застройки, общественных центров, промышленные, научные и научно-производственные, коммунально-складские, внешнего транспорта, массового отдыха, курортные (в городах и поселках, имеющих лечебные ресурсы), охраняемых ландшафтов.
Организацию территории сельского поселения необходимо предусматривать в увязке с общей функциональной организацией территории хозяйства, как правило, выделяя селитебную и производственную территории.
В исторических городах следует выделять зоны (районы) исторической застройки.
Примечания: 1. При соблюдении санитарно-гигиенических и других требований к совместному размещению объектов разного функционального назначения допускается создание многофункциональных зон.
2. В районах, подверженных действию опасных и катастрофических природных явлении (землетрясения, цунами, сели, наводнения, оползни и обвалы), зонирование территории поселений следует предусматривать с учетом уменьшения степени риска и обеспечения устойчивости функционирования. В зонах с наибольшей степенью риска следует размещать парки, сады, открытые спортивные площадки и другие свободные от застройки элементы.
В сейсмических районах функциональное зонирование территории следует предусматривать на основе микрорайонирования по условиям сейсмичности. При этом под застройку следует использовать участки с меньшей сейсмичностью в соответствии с требованиями СН 429-71.
3. В районах со сложными инженерно-геологическими условиями под застройку необходимо использовать участки, требующие, меньших затрат на инженерную подготовку, строительство и эксплуатацию зданий и сооружений.
1.8*. Планировочную структуру городских и сельских поселений следует формировать, обеспечивая компактное размещение взаимосвязь функциональных зон; рациональное районирование территории в увязке с системой общественных центров, инженерно-транспортной инфраструктурой; эффективное использование территории в зависимости от ее градостроительной ценности; комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций, природно-климатических, ландшафтных, национально-бытовых и других местных особенностей; охрану окружающей среды, памятников истории и культуры.
Примечания*: 1. В сейсмических районах необходимо предусматривать расчлененную планировочную структуру городов и рассредоточенное размещение объектов с большой концентрацией населения, а также пожаровзрывоопасных.
2. В исторических городах следует обеспечивать всемерное сохранение их исторической планировочной структуры и архитектурного облика, предусматривать разработку и осуществление программ по комплексной реконструкции исторических зон, реставрации памятников истории и культуры.
3. При планировке и застройке городских и сельских поселений необходимо обеспечивать условия для полноценной жизнедеятельности инвалидов и малоподвижных групп населения в соответствии с требованиями ВСН 62-91, утвержденных Госкомархитектурой.
1.9. В крупнейших и крупных городах следует обеспечивать комплексное использование подземного пространства для взаимоувязанного размещения в нем сооружений городского транспорта, предприятий торговли, общественного питания и коммунально-бытового обслуживания, отдельных зрелищных и спортивных сооружений, подсобно-вспомогательных помещений административных, общественных и жилых зданий, объектов систем инженерного оборудования, производственных и коммунально-складских объектов различного назначения.
1.10. На территориях, прилегающих к городам, следует предусматривать пригородные зоны для использования их в качестве резервов последующего развития городов и размещения объектов хозяйственного обслуживания, а в составе пригородных зон — зеленые зоны, предназначенные для организации отдыха населения, улучшения микроклимата, состояния атмосферного воздуха и санитарно-гигиенических условий.
При определении границ пригородной зоны следует учитывать взаимосвязанное развитие городских и сельских поселений, границы административных районов, сельскохозяйственных и других предприятий. Для городов, входящих в формируемую групповую систему расселения, следует предусматривать общую пригородную зону.
1.11. Размещение подсобных сельских хозяйств предприятий, организаций и учреждений, а также участков для коллективных садов и огородов следует предусматривать, как правило, на территории пригородной зоны. Объекты жилищно-гражданского строительства подсобных сельских хозяйств, как правило, следует размещать на территориях существующих сельских поселений.
Участки садоводческих товариществ необходимо размещать с учетом перспективного развития городских и сельских поселений за пределами резервных территорий, предусматриваемых для индивидуального жилищного строительства, на расстоянии доступности на общественном транспорте от мест проживания, как правило, не более 1,5 ч, а для крупнейших и крупных городов — не более 2 ч.
Структурно-функциональная характеристика транспорта
Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 1.2). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования — это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.
Рис. 1.2. Структурная схема транспортной системы
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.
Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.
Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный — синоним транспорта общего пользования, а немагистральный — необщего (например промышленный транспорт — это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общею пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:
универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный ;
внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);
круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).
Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:
показатели перевозочном и погрузочно-разгрузочно» работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления объем прибытия);
показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);
показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъемности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);
показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).
Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т. е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.
Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и — не в последнюю очередь — естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения. Классификация схем территориальной организации транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном виде показаны в табл. 1.1. В ней выделяются прежде всего макро-, мезо- и микроструктуры. Границы между структурами достаточно жестки и определяются общностью производственно-технологических задач транспорта на каждом иерархическом уровне. Характерные особенности указанных структур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для морского и воздушного транспорта.
В нашей стране детально изучены схемы территориальной организации транспорта на региональном и субрегиональном уровнях, значительно меньше — на первых трех уровнях. Выявлена определенная взаимосвязь мощности транспортных устройств с характером мезоструктуры. Общей закономерностью является увеличение производственного потенциала сети при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением структуры сети изменяются и ее количественные характеристики, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной организации транспорт, т. е. о развитии их в определенном направлении.
Т а б л и ц а 1.1
Иерархический уровень транспортной системы
Транспортная структура
Стадия развития структуры
Вид сообщения
Мега-
Супер-
Макро-
Мезо-
Микро-
Космический
+
-
-
-
-
Экспериментальные сообщения с исследовательскими целями
Сообщение Земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы
Планетарный
-
+
-
-
-
Программирование и проекты
Международные сообщения
Страновой
-
-
+
-
-
Пассивное формирование
Транспорт отдельных стран и международных объединений (групп стран)
Региональный
-
-
-
+
-
Активное формирование
Транспорт экономических районов, городских агломераций и крупных городов
Субрегиональный
-
-
-
-
+
Внутренние технологические изменения
Транспорт отдельных населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения
Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых составляет, тыс. км:
Пути сообщения
1995 г.
2000 г.
2005 г.
2007 г.
2009 г.
Железные дороги МПС (ОАО «РЖД»)
87,0
86,0
85,0
85,0
86,0
Железнодорожные подъездные пути предприятий
64,0
53,0
42,0
42,0
38,0
Внутренние водные (речные) судоходные пути
84,0
84,6
101,7
101,6
101,5
В том числе с гарантированными габаритами пути
34,0
42,4
33,0
43,6
48,3
Автомобильные дороги с твердым покрытием
750,0
752,0
724,0
771,0
776,0
В том числе общего пользования
463,0
532,0
531,0
624,0
647,0
Трамвайные пути
3,00
2,97
2,81
2,71
2,59
Пути метрополитена
0,389
0,405
0,436
0,442
0,466
Магистральные трубопроводы
212,0
215,0
225,0
229,0
231,0
В том числе газопроводы
148,0
152,0
160,0
163,0
166,0
В том числе нефтепроводы
49,0
48,0
50,0
50,0
49,0
Воздушные линии
800,0
532,0
В том числе международные
200,0
150,0
На конец 2009 г. в Москве насчитывалось 180 станций метрополитена, в Санкт-Петербурге – 64, Нижнем Новгороде – 13, Новосибирске – 12, Самаре – 9, Екатеринбурге – 7, Казани - 6.
Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.
Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.
На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2007 годах приведены в приложении № 1.
Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны
Играя очень важную роль,транспорт составляет материальную основу внутригосударственного и международного разделения труда. Он очень важен для стран, имеющих большие размеры. Научно-техническая революция оказала большое влияние на изменение всех видов транспорта: резко увеличилась скорость, выросла грузоподъемность, умножился подвижной состав. Появление контейнеров, подводных тоннелей значительно расширило возможности транспортировки различных грузов. Транспорт стран Восточной Европы и России уступает по густоте дорожной сети, ее качеству и грузообороту западноевропейским странам. Сухопутный транспорт Железнодорожный — и в наши дни его роль остается важной, особенно в перевозке массовых грузов. Автомобильный — лидирует во внутригородских и пригородных пассажироперевозках. Трубопроводный — получил быстрое развитие из-за роста добычи нефти и газа. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км., сеть (магистральных газопроводов еще больше — 900 тыс. км.). Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Зап. Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Вост. и Зап. Европу. Водный транспорт Морской — из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами, обслуживает 4/5 всей международной торговли, перевозит наливные, навалочные, насыпные грузы. Речной — использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (Волго-Камский водный путь). Воздушный транспорт — самый молодой и динамичный. Занимает первое место в межконтинентальных перевозках.
Место транспорта России в мировой транспортной системе
Значение транспорта в экономике любого государства объективно характеризуется такими показателями, как доля транспорта в валовом внутреннем продукте, основных фондах, капитальных вложениях и некоторыми другими.
Доля грузового транспорта и связи в валовом внутреннем продукте (ВВП) Россия составляет примерно 8 %, в то время как в развитых странах с рыночной экономикой от 9 до 12%. Низкий вклад транспорта России в ВВП во многом объясняется недостаточно рациональным использованием имеющихся на транспорте ресурсов и неразвитостью сферы нетранспортных услуг. Нерациональная структурная и инвестиционная политика, отставание в развитии транспортного сервиса привели к тому, что доля доходов, получаемых от предоставления услуг, не связанных с перевозкой, составляет от 5 до 20% по разным видам транспорта (в развитых странах она превышает 25—30%).
Транспорт относится к числу наиболее капиталоемких отраслей экономики. В развитых странах ежегодные капиталовложения в инфраструктурные отрасли, крупнейшей из которых является транспорт, составляют примерно 20%. При этом в эти отрасли идет около половины государственных инвестиций. В России доля транспорта в инвестициях в народное хозяйство длительное время была стабильной и составляла 13%. В 1990 г. она снизилась до 11%, в 1992 г. до 5%, а в 1994 г. — до 3%. Особенно при этом пострадали закупки транспортной техники по импорту, так как 40% авиационной техники, 60% наземных систем воздушного транспорта, 60% морских судов, 80% двигателей к речным судам, весь пассажирский флот, весь парк автобусов особо большой вместимости и половина трамвайного парка обеспечивались поставками из-за рубежа. Сокращение инвестиций на транспорте несильно ощущается в краткосрочный период времени, однако в перспективе оборачивается дополнительными издержками.
Отметим еще такой важный показатель, как транспортная подвижность населения, измеряемая числом пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя страны в год. Спад в экономике, значительный рост пассажирских тарифов, резкое и глубокое падение уровня жизни большей части населения России сказались на транспортной подвижности населения. Этот показатель в 1994 г. снизился по сравнению с 1990 г. на 25% и составил 3,5 тыс. пассажиро-км во внегородском сообщении в год на одного жителя. Таким образом, транспортная подвижность в России ниже, чем в развитых странах в два-три раза. Опасность этой тенденции состоит в том, что снижается мобильность трудовых ресурсов, и в результате создаются серьезные трудности для формирующейся рыночной экономики. Спад объема перевозок пассажиров коснулся всех видов транспорта общего пользования. При этом произошло снижение пассажирооборота воздушного транспорта и некоторое увеличение его на железнодорожном транспорте. Такие структурные сдвиги вызваны резким повышением тарифов на авиаперевозки пассажиров, в основном из-за роста цен на авиационное топливо.
Мировая транспортная сеть развита неравномерно по странам и континентам. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, наименее развитая — в Африке и некоторых странах Азии.
Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн км, в том числе 25 млн км наземных путей сообщения (без воздушных линий). Протяженность мировых путей сообщения по видам транспорта распределяется следующим образом: 86% — автомобильные дороги, 7% — железные дороги, 4% — трубопроводы и 3% — судоходные речные пути, включая каналы, озера и водохранилища.
Место различных видов транспорта Российской Федерации в мировой транспортной системе можно определить из следующих сопоставлений.
Железнодорожный транспорт. Общая протяженность мировой железнодорожной сети составляет 1,2 млн км. Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России равна примерно 7% протяженности железных дорог мира. Они выполняют 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирооборота. Только США располагают более протяженной, чем Россия, сетью железных дорог — 188 тыс. км. Однако по показателю "густота транспортной сети" Россия находится далеко позади экономически развитых стран. В России этот показатель составляет 5.1 км/1000 км2 территории, что в 4—15 раз меньше, чем, например, вСША, Франции, Нидерландах, Германии. и в 5--7 раз меньше, чем, например, на Украине или в Белоруссии.
Доля электрифицированных дорог в России составляет 45% протяженности сети, тогда как этот показатель в мировой транспортной системе колеблется в очень широком диапазоне — от 0,1—0,9% в Канаде и США до 80—90% и более в таких странах, как Люксембург и Швейцария. 42% российских железных дорог — двух- и многопутные, как в Германии и Франции. В то же время в Канаде и Финляндии таких дорог всего 5—8%.
Железнодорожный транспорт в России является ведущим в транспортной системе с точки зрения выполняемой перевозочной работы. На его долю в 1994 г. приходилось более 47% внутреннего грузооборота страны. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких с гранах, как Чехия (65%), Польша (51%), Украина (75%), а также Швейцария (42%), Австрия (40%). Швеция (35%). В транспортной системе США на долю железнодорожного транспорта приходится 30% грузооборота. Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Дания (13%), Норвегия (12 %), Италия (10 %), Нидерланды (4%). В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только вночное время. Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. Так, в США сеть железных дорог за 10 лет с 1980 г. сократилась на 100 тыс. км (с 288 тыс. км до 188 тыс. км), а перспективной программой развития транспортной системы, принятой в 1991 г. и рассчитанной до 1998 г.. предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомагистралей и общественного транспорта.
Развитые страны Западной Европы стремятся к разработке и реализации единой политики в области транспорта. Одним из направлений этой политики является перенос центра тяжести на развитие видов транспорта, наиболее благоприятных для окружающей среды, в частности железнодорожного, а также на смешанные (мультимодальные) перевозки. Это в первую очередь связано с ужесточением стандартов в области экологического воздействия транспорта. И поскольку мощность национальных транспортных систем рода стран (Германия, Нидерланды и др.), в первую очередь автомобильных дорог, недостаточна для удовлетворения перспективных транспортных потребностей, предполагается ликвидация этого дефицита за счет приоритетного развития железнодорожного транспорта.
Автомобильный транспорт. В России этим видом транспорта выполняется более 86% всего объема перевозок грузов внутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. При этом важное место занимает автомобильный транспорт общего пользования. Еще выше доля перевозок грузов автомобилями в транспортных системах Австрии (почти 100%), Болгарии (92%), Дании и Финляндии (по 93%), Ирландии (96%) и некоторых других стран.
Значительно меньшую долю занимает автомобильный транспорт в грузообороте России (во внутренних грузовых перевозках — примерно 9%). В некоторых странах Европы на автомобильный транспорт приходится основная часть транспортной работы внутри страны. К ним относятся Австрия (32%), Польша (37%) Нидерланды (46%), Франция (59%), Финляндия (68%), Дания (72%), Великобритания (83%), Ирландия (90%).В США автомобильный транспорт выполняет примерно 25% грузовой работы.
Важное место в России занимает автомобильный транспорт общего пользования и пассажирский.Им перевозится в девять раз больше пассажиров, чем железнодорожным, речным и авиационным вместе взятыми. Главным образом, это перевозки автобусами в городском и пригородном сообщениях. В последние годы в транспортной системе России наблюдается рост пассажирооборота индивидуальных легковых автомобилей.
По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает только железнодорожному, который, как известно, перевозит пассажиров в среднем на значительно большие расстояния, чем автотранспорт.
Что касается развитых стран Европы, то и здесь доля автомобильного транспорта во внутренних пассажирских перевозках во многих странах значительна. Так, автомобильным транспортом общего пользования выполняются в Дании 56% пассажиро-километров, в Германии 48%, в Швеции 50%, в Финляндии 64%. Наиболее низкое значение имеет этот показатель в США — всего 10% (основная доля — более 80% — приходится на воздушный транспорт). Однако необходимо подчеркнуть, что с учетом индивидуальных автомобилей в большинстве развитых западных стран преобладающая часть пассажирооборота (88—92%) приходится именно на автомобильный транспорт (88% в США, по 89% в Дании и Норвегии, 91% в Германии и 92% в Финляндии).
Крайне осложняет положение дел с автомобильными перевозками и в целом экономическое и социальное развитие России слабое развитие автодорожной сети и ее неудовлетворительное состояние. Занимая территорию около 17 млн км2, Российская Федерация располагает всего 776 тыс. км автодорог общего пользования с твердым покрытием, или 47 км дорог на 1000 км2 территории. Это очень низкие показатели не только по сравнению с развитыми западными странами, но и со странами СНГ, бывшими республиками СССР (табл. 1.2).
Если рассмотреть качество дорожного покрытия, то 15 % автомобильных дорог общего пользования в России — грунтовые. Менее половины (47%) автомобильных дорог с твердым покрытием — это цементобетонные и асфальтобетонные, а более трети (38%) имеют недолговечное щебеночное или гравийное покрытие, хотя себестоимость перевозок на дорогах с низшими типами покрытий в три—пять раз выше, чем на дорогах с усовершенствованными капитальными типами покрытий.
Т а б л и ц а 1.2
Страна
Протяженность сети автодорог, тыс. км
Густота автодорожной сети, км/100 км2 территории
Россия
Белоруссия
Канада
Чехия
Франция
Германия
Италия
Латвия
Нидерланды
Швейцария
Украина
США
Великобритания
Япония
Как было отмечено выше, в странах Западной Европы меняются приоритеты инвестиционной политики в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта. Тем не менее продолжается развитие и совершенствование системы трансевропейских и национальных автомагистралей. В США транспортная политика в области наземного транспорта направлена прежде всего на дальнейшее развитие автомобильных дорог, и, в частности, на строительство междуштатных дорог. Поэтому программа развития транспортной системы до 1997 г. предоставляет на развитие автомобильных дорог 80% предусмотренных на развитие транспорта средств. Большое внимание в этой программе уделяется новым транспортным технологиям, в частности предусмотрено выделение значительных средств на развитие системы автоматического управления автотранспортными средствами на магистралях.
Внутренний водный транспорт. В работе транспортной системы Российской Федерации он составляет относительно небольшую долю (4,4 % в грузообороте и 3,0 % в объеме перевозок грузов в 1995 г.), но имеет особенно большое значение для обеспечения транспортно-экономических связей в северных и восточных районах страны.
Таблица 1. 3
Страна
Доля водного транспорта во внутренних грузовых перевозках, %
в объеме перевозок
в грузообороте
Россия
3,0
4,4
Бельгия
19,1
17,1
Финляндия
0,4
10,2
Франция
4,1
3,4
Нидерланды
32,2
43,5
США
17,0
3,0
Внутренний водный транспорт играет довольно большую роль в экономике некоторых стран (табл. 1.3 — данные за 1991 г.). В эти данные не входит внутренний морской транспорт, хотя в некоторых странах (Греция, Дания, Италия, Норвегия и Великобритания) он играет важную роль во внутреннем транспорте страны.
Страной, площадь которой сравнима с Россией и в которой внутренний водный транспорт занимает важное место в транспортной системе, являютсяСША. Протяженность водных путей США 40,8 тыс. км, что составляет 40% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится 700 млн т различных грузов, что почти в три раза больше, чем в России.
Трубопроводный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна. Это объясняется большим экспортным потенциалом нефте- и газодобывающей отрасли. В 2009 г. доля нефте- и нефтепродуктопроводного транспорта в грузообороте составила 50,5 %, а в объеме перевозок примерно 13,1 %. В табл. 1.4 приводятся данные за 1992 г. по протяженности трубопроводов и объему транспортировки в некоторых странах.
Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках в России значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны, особенно на востоке. В большинстве развитых западных стран, кроме США, воздушный транспорт не имеет такого значения во внутренних перевозках, как в России, где в 2009 г. на долю воздушного транспорта приходилось 26,1 % всех междугородных пассажирских перевозок (в США 17%).
Таблица 1.4
Страна
Протяженность трубопроводов, тыс. км
Объем транспортировки, млн т
Грузооборот. млрд т-км
Франция
4,9
70,6
22,5
Германия
3,1
90,7
13,9
Италия
3,4
72,0
11,3
Нидерланды
3,9
47,0
5,5
Россия
65,0 (231 – 2009 г.)
421,0 (984,9)
90 (2246)
Украина
6,4
80,3
38,4
США
340,2
932,9
843,5
Польша
2,2
30,2
11,9
Румыния
3,9
14,8
2,6
Испания
3,5
22,6
5,3
Протяженность воздушных линий гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. Авиаперевозки выполняют примерно 400 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем в любой развитой западной стране. При этом 18 авиакомпаний из 400 выполняют 3/4 пассажирооборота. Функционируют 845 аэропортов, в том числе 49 — международные. Основу парка гражданской авиации страны составляют устаревшие самолеты: 26% воздушных судов находятся в эксплуатации от15 до 30 лет, 7% — свыше 30 лет. Ведутся работы но подготовке к эксплуатации новых самолетов, имеющих характеристики на мировом уровне.
УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ОБЩЕМ ГРУЗООБОРОТЕ (в процентах)
Страны
Годы
Железнодорожный
Автомобильный
Трубопроводный1)
Морской
Внутренний водный
Воздушный
Россия
42,7
4,4
49,8
1,7
1,3
0,1
Азербайджан
11,8
11,7
69,2
7,2
-
0,1
Армения
78,5
20,0
-
-
-
1,5
Беларусь
49,5
10,6
39,7
-
0,1
0,1
Болгария
5,7
15,9
…
74,92)
…
0,0
Венгрия
18,8
66,4
10,6
-
4,1
0,1
Германия3)
21,3
63,8
2,9
…
12,0
…
Грузия
90,4
8,5
-
1,0
-
0,1
Италия3)
11,1
83,9
5,0
…
0,1
…
Казахстан
66,4
19,6
13,7
0,3
0,02
0,02
Киргизия
50,6
48,8
-
-
0,4
0,2
Китай
24,4
11,6
…
63,92)
…
0,1
Польша
20,3
59,7
8,8
10,7
0,5
0,0
Республика Молдова4)
58,8
41,2
-
-
0,02
0,02
Румыния
19,2
71,8
2,6
0,0
6,4
0,0
Соединенное Королевство (Великобритания)3)
12,7
82,3
4,9
…
0,1
…
США3)
45,6
31,8
14,4
...
8,2
…
Таджикистан
49,0
50,8
-
-
-
0,2
Узбекистан
79,9
19,2
0,1
-
0,1
0,7
Украина
74,5
10,9
9,9
3,3
1,3
0,1
Франция3)
14,5
74,9
7,4
…
3,1
…
Япония
4,0
59,9
…
35,9
-
0,25)
1) По всем странам, кроме России, - без газопроводного транспорта.
2) Включая внутренний водный транспорт.
3) Без учета морского и воздушного транспорта.
4) Без данных по территории левобережья р. Днестр и г. Бендеры.
Необходимость изучения грузов и грузопотоков работниками службы эксплуатации АТП.
Изучение грузопотоков, построение эпюр наглядно
показывает руководителю АТП существующую организацию перевозок. Это необходимо для анализа работы, выявления встречных, повторных перевозок, более оптимального распределения подвижного состава по маршрутам.
Вид груза определяет выбор типа подвижного состава и погрузо-разгрузочных механизмов, условий их применения, поэтому следует хорошо знать характеристики перевозимых грузов.
Факторы, влияющие на выбор подвижного состава.
При организации грузовых автомобильных перевозок существенное значение имеет выбор такого подвижного состава, использование которого обеспечивало бы максимальную эффективность перевозок. В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа подвижного состава оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочных и разгрузочных работ, дорожные условия и т.п.
После выбора типа подвижного состава при наличии у перевозчика нескольких моделей автотранспортных средств данного типа необходимо выполнить расчёт затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели автотранспортного средства для выполнения данных перевозок.
Схема влияния внешних условий на выбор типа подвижного состава для перевозки грузов представлена на рисунке.
Вид груза
Способ выполнения ПРР
Дорожные условия
Характеристики грузопотока
Размер и число партий
Срочность
Тип кузова
Грузоподъёмность
Тип автотранспортного средства
Одиночный
Автопоезд
Повышенной проходимости
На выбор конкретной модели подвижного состава существенное значение будет оказывать ситуация на рынке грузовых автотранспортных средств.
