1.Продукция транспорта и ее особенности

Измерители продукции транспорта и ее особенности

Продукция транспорта, как правило, обычно измеряется натуральными величинами, отражающими объем перевозок грузов и расстояния их перевозки. Поэтому основной показатель работы транспорта – грузооборот, выражаемый в тонно-километрах (т•км). В бывшем СССР данный показатель подвергался критике. Неудовольствие этим измерителем высказывали, как правило, практики – те, кому доводилось пользоваться транспортными услугами. В чем они видели недостатки показателя "тонно-километров"? Прежде всего в том, что он не способствует снижению общественных затрат на доставку продукции, а также соблюдению графика доставки продукции. Многим потребителям приходилось нервничать, когда доставка продукции не соответствовала расписанию движения транспорта. На первый взгляд кажется, что вопрос о выполнении договорных условий касается лишь дисциплины – плановой, хозяйственной и технологической. Однако транспорт обещает доставить груз по назначению (потребителю) в "заданное время", которое дается "расписанием движения". То есть время доставки – весьма существенная сторона дела. Учитывает ли основной показатель – "тонно-километры" – это важнейшее условие? Нет, не учитывает. И нередко грузы задерживались на складах, станционных путях и доставлялись отнюдь не кратчайшими путями. В рыночных условиях такое тоже существует. Ничего странного тут нет, ибо от числа выполненных тонно-километров зависят финансовое положение, материальное и моральное поощрение транспортных организаций. Попытки оптимизировать с помощью математических методов и ЭВМ маршруты перевозок встречали негласное, но весьма ощутимое противодействие транспортников. То есть создавалась ситуация, противоречащая как здравому смыслу, так и интересам общества.

В 1985 г. в научно-технических журналах появились сообщения о новой единице измерения, которая, как считали, в достаточной степени реально должна отражать интересы транспортников и потребителей – это так называемый "трап". Этот показатель был разработан С. Б. Пшеничниковым и сформулирован так: услуга транспорта пропорциональна произведению числа тонно-километров на квадрат относительной скорости доставки.

По мнению автора, тогда и сейчас этот показатель не может быть применим на транспорте. Поскольку не скорость играет важную роль в доставке продукции, а расписание движения транспорта. Необходимо доставлять продукцию по графику. Возьмем доставку продукции со склада потребителям. Какие организации должны участвовать в расписании движения транспорта: складские – транспортные потребители? Определяются оптимальные маршруты перевозки продукции и составляются согласованные доставки продукции потребителям. В этих графиках должно быть расписано, кто что должен делать и какую ответственность должен нести, если не выполнит свои обязанности. Например, работники склада должны знать (каждый день), каких потребителей должны обслужить и какой объем поставки подготовить, погрузить этот объем в автомобиль в указанное время по приказу; автомобиль должен по графику прийти на склад в определенное время, получив продукцию, он должен в указанное время доставить продукцию потребителю и его должны разгрузить. При нарушении графика доставки продукции нарушитель должен нести материальную ответственность. Автор считает, что основным показателем работы транспорта должны быть "тонно-километры". Чтобы они эффективно работали, необходимо установить материальную ответственность каждого участника согласованного графика доставки продукции потребителям. Этот показатель применяется и в логистике для обеспечения экономических и технологических связей хозяйственных и производственных предприятий и фирм, расположенных в экономическом районе, в связях с предприятиями и фирмами, находящимися за его пределами, образующими корреспонденцию между ними. В результате возникают транспортно-экономические связи, материальным выражением которых является материало-поток.

К основным измерителям материального потока относятся транспортная масса (М), транспортный путь (L) и транспортное время (Т). Охарактеризуем эти показатели.

Транспортная масса – количество исследуемых транспортных или производственных единиц.

В логистике рассматриваются скалярная и векторная транспортные массы.

Скалярная транспортная масса состоит из находящихся в покое или в движении единиц. Направление намечающегося или происходящего перемещения неизвестно. Измеряется в тоннах и других единицах.

Векторная транспортная масса – пространственно-временная информация об источнике и стоке (пункте назначения), а в некотором случае и об определенном моменте времени перевозки.

Векторная транспортная масса – это количество продукции и транспортных средств в определенной момент времени на конкретном участке; выражается, как правило, в т•км.

Транспортный источник – пункты и районы, в которых зарождаются и возникают перевозки.

Транспортные стоки – пункты или районы, в которых перевозки заканчиваются.

Транспортный путь можно рассматривать не только как расстояние от пункта зарождения перевозки до пункта назначения доставки продукции, но и как расстояние между источником и стоком.

Транспортный путь с точки зрения транспортников является вектором. Как правило, его изображают прямолинейными соединениями источника со стоком. В действительности следует учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обозначается как путь следования, маршрут следования, маршрут перевозки или как кратчайший путь.

Единицами измерения транспортного пути являются единицы длины: метр, километр, морская миля и др.

2.Понятие транспорта. Средства сообщения, технические устройства и сооружения

Основные понятия о транспорте

Транспорт представляет собой отрасль материального произ­водства,  обеспечивающей жизненно необходимую потребность обще­ства в перемещении людей и фузов. Особенность транспорта явля­ется то, что он не перерабатывает сырья и не создает продуктов. На транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве. Перемещение фузов или людей является одновременно и про­изводственным процессом и продукцией транспорта. Сам терыин "транспорт" происходит от латинского слова "iransportorc", что означает"перемещение" чего-то. Другой термин "перевозки" - происходит от русского слова"перевоз". Транспорт представляет собой совокупность транспортных средств, путей сообщения и технических устройств и сооружений. Транспортные средства - автомобили, тракторы, самоходные шасси, прицепы. Пути сообщения - дороги, мосты, другое оборудование. Технические устройства и сооружения - гаражи, ремонтные мастерские, станции технического обслуживания, пофузочно-разфузочные пункты, фузовые и пассажирские станции, средства связи, сигнализация и т.п. Транспорт по своему назначению разделяется на внутризавод­ской (предприятие), внутрирайонный, межрайонный, магистральный. Средства связи 1. Технические и программные средства, используемые для формирования, приема, обработки, хранения, передачи, доставки сообщений электросвязи или почтовых отправлений, а также иные технические и программные средства, используемые при оказании услуг связи или обеспечении функционирования сетей связи. Сооружения и устройства для организации перевозок грузов и обслуживания пассажиров 23. Погрузочно-разгрузочные пункты грузоотправителей и грузополучателей должны иметь: средства механизации и необходимое количество рабочих, обеспечивающих соблюдение установленных сроков погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов; устройства для освещения рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время; инвентарь, такелаж и в необходимых случаях весовые устройства для взвешивания грузов и подвижного состава, а также в зависимости от объема и характера выполняемых работ необходимое количество оборудованных мест погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения складов, въездов и выездов. 24. Для осуществления междугородных перевозок грузов предприятий, организаций, учреждений и граждан, в том числе и в прямом смешанном сообщении, приема грузов мелкими отправками, краткосрочного хранения грузов и подгруппировки их по направлениям Министерством автомобильного транспорта РСФСР создаются грузовые автостанции, транспортно-экспедиционные конторы, агентства и другие организации. (В ред. Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648) 25. Грузовые автостанции должны иметь автомобильные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные площадки и необходимые помещения для краткосрочного хранения грузов и подгруппировки их, а также средства механизации и оборудование, обеспечивающее нормальное и бесперебойное выполнение погрузочно-разгрузочных и других грузовых работ. 26. Для обслуживания пассажиров в пригородных и междугородных сообщениях предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования, в зависимости от объема и характера перевозок, должны иметь автовокзалы (автостанции) и автопавильоны. Автовокзалы (автостанции) должны иметь билетные кассы и, в зависимости от объема и характера перевозок, камеры хранения ручной клади и багажа, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, буфеты или рестораны, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров (почта, справочное бюро, пункты медицинской помощи и т. д.), а также комнаты отдыха для шоферов и кондукторов, служебные помещения для лиц, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и движением автобусов и таксомоторов. Размещение автовокзалов (автостанций) в городах должно обеспечивать удобное обслуживание пассажиров. На территории, прилегающей к автовокзалам (автостанциям), должны быть перроны для входа пассажиров в автобусы и таксомоторы и выхода из них, оборудованные указателями и ограждающими устройствами, а также площадки для стоянки автобусов и маршрутных таксомоторов. Благоустройство площадей при автовокзалах (автостанциях) возлагается на исполнительные комитеты Советов депутатов трудящихся. 27. Предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования могут по согласованию с органами управления других видов транспорта использовать принадлежащие этим органам управления помещения в вокзалах для организации в них автовокзалов (автостанций). 28. Автотранспортные предприятия и организации на маршрутах движения автобусов оборудуют остановочные пункты указателями интервалов движения или расписаниями. 29. На остановочных пунктах автобусных маршрутов в городах и других населенных пунктах исполнительные комитеты Советов народных депутатов оборудуют посадочные площадки для входа пассажиров в автобусы и выхода из них и автопавильоны. Для стоянки таксомоторов в городах и других населенных пунктах исполнительные комитеты Советов народных депутатов по представлению автотранспортных предприятий и организаций Министерства автомобильного транспорта РСФСР должны отводить специальные благоустроенные площадки. Ремонт и содержание посадочных площадок, автопавильонов, а также стоянок для грузовых и легковых таксомоторов в городах и других населенных пунктах РСФСР производятся соответствующими исполнительными комитетами Советов народных депутатов

3.Культурное значение транспорта в жизни общества

Транспорт, его значение в жизни общества и экономики страны.

Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт входит в состав инфраструктуры производства, обслуживания основной отрасли экономики, в частности доставляющую и перерабатывающую промышленность и с/х. Инфраструктура включает в себя связь, энергетику, систему материально-технического обеспечения. Транспорт как отрасль производства представляет собой совокупность средств и путей сообщения, норм. Деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения. Средства сообщения – это подвижной состав.

Пути сообщения – пути специально предназначенные и оборудованные для движения ПС.

Технические средства и сооружения- это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.

Общее пользование- это использование всех видов транспорта, кроме промышленных, любым предприятием с любой формой собственности, а также городского транспорта населением.

К ведомственным относятся: промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящихся на балансе этого предприятия.

Личное пользование- это использование какого –либо ТС отдельной семьей или личностью.

На всех этапах развития экономики, транспорт обеспечивает все ее отрасли и население в оперативном перемещении грузов и пассажиров. Основной особенностью транспорта являются нематериальный характер производимой продукции. Транспорт обеспечивает нормальное функционирование производств. и непроизвод. сфер экономики, удовлетворяющие нужды населения, а сл-но является обслуживающей отраслью. Транспорт участвует в произв. процессе любого предприятия, перевозя сырьё, полуфабрикаты и готовую продукцию, что является обязательным условием общественного производства. При этом следует иметь в виду, что транспорт включен в средства производства и процесса выработки товаров на тех предприятиях, которые он обслуживает, т.е. в определенных случаях транспорт является составной частью производственного процесса предприятия. Экономическое значение транспорта состоит в том, что он обеспечивает развитие, связь и координацию работы всех отраслей экономики. Культурное значение транспорта состоит в возможности с его помощью распространять эстетические ценности, что повышает культуру и образование населения. Социологическое значение транспорта состоит в экономии времени, облегчения труда и повышения его производительности. Транспорт участвует также в организации досуга людей. Неоценимо научное значение транспорта. Потребность в совершенствовании транспорта ставит перед наукой новые задачи, а развитие науки в свою очередь позволяет транспорту оказывать услуги населению на более высокого уровня при уменьшении затрат. Транспорт имеет большое значение для обороны страны, т.к. с его помощью возможно быстрая передислокация населения, войск, производства

4. Транспорт общественного и не общего пользования. Магистральный и немагистральны транспорт

Структурно-функциональная характеристика транспорта (транспорт общего и необщего пользования).

ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором. ТРАНСПОРТ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (ведомственный) - транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.). Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй , автомобильного , и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса , как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей , и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий , особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе. В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт. Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования (рис.1). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности. Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом. Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездных путей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др. Транспортная система страны представляет собой большой и сложный комплекс путей сообщения, подразделяемых на магистральный транспорт общего пользования, промышленный и городской (рис.1).

5.Классификация схем территориальной организации транспорта

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ  И ОБЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДСКИХ И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ

1.1*. Городские и сельские поселения необходимо проектировать на основе градостроительных прогнозов и программ, генеральных схем расселения, природопользования и территориальной организации производительных сил Российской федерации; схем расселения, природопользования и территориальной организации производительных сил крупных географических регионов и национально-государственных образований; схем и проектов районной планировки административно-территориальных образований; территориальных комплексных схем охраны природы и природопользования зон интенсивного хозяйственного освоения и уникального природного значения, включающих мероприятия по предотвращению и защите от опасных природных и техногенных процессов.

При планировке и застройке городских и сельских поселений необходимо руководствоваться законами Российской Федерации, указами Президента Российской Федерации, постановлениями Правительства Российской Федерации.

1.2*. Городские и сельские поселения следует проектировать как элементы системы расселения Российской федерации и входящих в нее республик, краев, областей, округов, административных районов и сельских административно-территориальных образований, а также межобластных, межрайонных и межхозяйственных систем расселения. При этом следует учитывать формирование единых для систем расселения социальной, производственной, инженерно-транспортной и других инфраструктур, а также развиваемые на перспективу трудовые, культурно-бытовые и рекреационные связи в пределах зоны влияния поселения-центра или подцентра системы расселения.

Размеры зон влияния следует принимать: для городов — центров административно-территориальных образований на основе данных схем расселения, схем и проектов районной планировки с учетом существующих административных границ республик, краев, областей, административных районов; сельских поселений — центров административных районов и сельских административно-территориальных образований — в границах административных районов и сельских административно-территориальных образований.

1.3*. В проектах планировки и застройки городских и сельских поселений необходимо предусматривать рациональную очередность их развития. При этом необходимо определять перспективы развития поселений за пределами расчетного срока, включая принципиальные решения по территориальному развитию, функциональному зонированию, планировочной структуре, инженерно-транспортной инфраструктуре, рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды.

Как правило, расчетный срок должен быть до 20 лет, а градостроительный прогноз может охватывать 30—40 лет.

1.4. Городские и сельские поселения в зависимости от проектной численности населения на расчетный срок подразделяются на группы в соответствии с табл. 1

Таблица 1

Группы поселений	Население, тыс. чел.
	Города	Сельские поселения
Крупнейшие	Св. 1000	-
Крупные	" 500 до 1000" 250 " 500	Св. 5" 3 до 5
Большие	" 100 " 250	" 1 " 3
Средние	" 50 " 100	" 0,2 " 1
Малые1	" 20 " 50" 10 " 20До 10	" 0,05 " 0,2До 0,05
1 В группу малых городов включаются поселки городского типа.

1.5. Численность населения на расчетный срок следует определять на основе данных о перспективах развития поселения в системе расселения с учетом демографического прогноза естественного и механического прироста населения и маятниковых миграций.

Перспективы развития сельского поселения должны быть определены на основе планов развития колхозов и совхозов и других предприятий с учетом их производственной специализации, схем проектов землеустройства, проектов районной планировки в увязке с формированием агропромышленного комплекса, а также с учетом размещения подсобных сельских хозяйств предприятий, организаций и учреждений. При этом расчет численности населения следует выполнять на группу сельских поселений, входящих в хозяйство.

1.6*. Территорию для развития городских и сельских поселений необходимо выбирать с учетом возможности ее рационального функционального использования на основе сравнения вариантов архитектурно-планировочных решений, технико-экономических, санитарно-гигиенических показателей, топливно-энергетических, водных, территориальных ресурсов, состояния окружающей среды, с учетом прогноза изменения на перспективу природных и других условий. При этом необходимо учитывать предельно допустимые нагрузки на окружающую природную среду на основе определения ее потенциальных возможностей, режима рационального использования территориальных и природных ресурсов с целью обеспечения наиболее благоприятных условий жизни населению, недопущения разрушения естественных экологических систем и необратимых изменений в окружающей природной среде.

1.7. С учетом преимущественного функционального использования территория города подразделяется на селитебную, производственную и ландшафтно-рекреационную.

Селитебная территория предназначена: для размещения жилищного фонда, общественных зданий и сооружений, в том числе научно-исследовательских институтов и их комплексов, а также отдельных коммунальных и промышленных объектов, не требующих устройства санитарно-защитных зон; для устройства путей внутригородского сообщения, улиц, площадей, парков, садов, бульваров и других мест общего пользования.

Производственная территория предназначена для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов, комплексов научных учреждений с их опытными производствами, коммунально-складских объектов, сооружений внешнего транспорта, путей внегородского и пригородного сообщений.

Ландшафтно-рекреационная территория включает городские леса, лесопарки, лесозащитные зоны, водоемы, земли сельскохозяйственного использования и другие угодья, которые совместно с парками, садами, скверами и бульварами, размещаемыми на селитебной территории, формируют систему открытых пространств.

В пределах указанных территорий выделяются зоны различного функционального назначения: жилой застройки, общественных центров, промышленные, научные и научно-производственные, коммунально-складские, внешнего транспорта, массового отдыха, курортные (в городах и поселках, имеющих лечебные ресурсы), охраняемых ландшафтов.

Организацию территории сельского поселения необходимо предусматривать в увязке с общей функциональной организацией территории хозяйства, как правило, выделяя селитебную и производственную территории.

В исторических городах следует выделять зоны (районы) исторической застройки.

Примечания: 1. При соблюдении санитарно-гигиенических и других требований к совместному размещению объектов разного функционального назначения допускается создание многофункциональных зон.

2. В районах, подверженных действию опасных и катастрофических природных явлении (землетрясения, цунами, сели, наводнения, оползни и обвалы), зонирование территории поселений следует предусматривать с учетом уменьшения степени риска и обеспечения устойчивости функционирования. В зонах с наибольшей степенью риска следует размещать парки, сады, открытые спортивные площадки и другие свободные от застройки элементы.

В сейсмических районах функциональное зонирование территории следует предусматривать на основе микрорайонирования по условиям сейсмичности. При этом под застройку следует использовать участки с меньшей сейсмичностью в соответствии с требованиями СН 429-71.

3. В районах со сложными инженерно-геологическими условиями под застройку необходимо использовать участки, требующие, меньших затрат на инженерную подготовку, строительство и эксплуатацию зданий и сооружений.

1.8*. Планировочную структуру городских и сельских поселений следует формировать, обеспечивая компактное размещение взаимосвязь функциональных зон; рациональное районирование территории в увязке с системой общественных центров, инженерно-транспортной инфраструктурой; эффективное использование территории в зависимости от ее градостроительной ценности; комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций, природно-климатических, ландшафтных, национально-бытовых и других местных особенностей; охрану окружающей среды, памятников истории и культуры.

Примечания*: 1. В сейсмических районах необходимо предусматривать расчлененную планировочную структуру городов и рассредоточенное размещение объектов с большой концентрацией населения, а также пожаровзрывоопасных.

2. В исторических городах следует обеспечивать всемерное сохранение их исторической планировочной структуры и архитектурного облика, предусматривать разработку и осуществление программ по комплексной реконструкции исторических зон, реставрации памятников истории и культуры.

3. При планировке и застройке городских и сельских поселений необходимо обеспечивать условия для полноценной жизнедеятельности инвалидов и малоподвижных групп населения в соответствии с требованиями ВСН 62-91, утвержденных Госкомархитектурой.

1.9. В крупнейших и крупных городах следует обеспечивать комплексное использование подземного пространства для взаимоувязанного размещения в нем сооружений городского транспорта, предприятий торговли, общественного питания и коммунально-бытового обслуживания, отдельных зрелищных и спортивных сооружений, подсобно-вспомогательных помещений административных, общественных и жилых зданий, объектов систем инженерного оборудования, производственных и коммунально-складских объектов различного назначения.

1.10. На территориях, прилегающих к городам, следует предусматривать пригородные зоны для использования их в качестве резервов последующего развития городов и размещения объектов хозяйственного обслуживания, а в составе пригородных зон — зеленые зоны, предназначенные для организации отдыха населения, улучшения микроклимата, состояния атмосферного воздуха и санитарно-гигиенических условий.

При определении границ пригородной зоны следует учитывать взаимосвязанное развитие городских и сельских поселений, границы административных районов, сельскохозяйственных и других предприятий. Для городов, входящих в формируемую групповую систему расселения, следует предусматривать общую пригородную зону.

1.11. Размещение подсобных сельских хозяйств предприятий, организаций и учреждений, а также участков для коллективных садов и огородов следует предусматривать, как правило, на территории пригородной зоны. Объекты жилищно-гражданского строительства подсобных сельских хозяйств, как правило, следует размещать на территориях существующих сельских поселений.

Участки садоводческих товариществ необходимо размещать с учетом перспективного развития городских и сельских поселений за пределами резервных территорий, предусматриваемых для индивидуального жилищного строительства, на расстоянии доступности на общественном транспорте от мест проживания, как правило, не более 1,5 ч, а для крупнейших и крупных городов — не более 2 ч.

6.Составление структурной схемы транспортной системы

Структурно-функциональная характеристика транспорта

Структурно транспорт можно представить как систему, со­стоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 1.2). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятель­ная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования — это транспорт, который в соответствии с действующим законода­тельством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

Рис. 1.2. Структурная схема транспортной системы

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не­общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, органи­зации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомствен­ный транспорт промышленных предприятий называется про­мышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, неболь­шой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, на­зываются подъездными. В транспортной системе страны имеет­ся густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железно­дорожных подъездных путей превышает протяженность желез­ных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хо­зяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный — сино­ним транспорта общего пользования, а немагистральный — не­общего (например промышленный транспорт — это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общею пользования, не считаются звеньями магистрально­го транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный ;

внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономиче­ские и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

показатели перевозочном и погрузочно-разгрузочно» работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажи­ров, приведенный грузооборот, объем отправления объем при­бытия);

показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провоз­ная способность элементов транспортной сети);

показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапря­женность, средняя дальность перевозок, скорость доставки гру­зов, использование грузоподъемности подвижного состава и вре­мя его оборота, среднесуточный пробег);

показатели экономической эффективности и финансовые (се­бестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их тер­риториальная организация, т. е. схема взаимного размещения от­дельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом дли­тельной эволюции транспорта под влиянием экономических и — не в последнюю очередь — естественно-географических факто­ров, можно считать одним из показателей потенциальных воз­можностей путей сообщения. Классификация схем территори­альной организации транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном виде показаны в табл. 1.1. В ней выделяются прежде всего макро-, мезо- и микроструктуры. Границы между структурами достаточно жестки и определяются общностью про­изводственно-технологических задач транспорта на каждом ие­рархическом уровне. Характерные особенности указанных струк­тур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в су­ществовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для морского и воздушного транс­порта.

В нашей стране детально изучены схемы территориальной ор­ганизации транспорта на региональном и субрегиональном уров­нях, значительно меньше — на первых трех уровнях. Выявлена определенная взаимосвязь мощности транспортных устройств с характером мезоструктуры. Общей закономерностью является увеличение производственного потенциала сети при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением структуры сети изменяются и ее количественные характеристи­ки, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной организации транспорт, т. е. о развитии их в определенном направлении.

Т а б л и ц а 1.1

Иерархический уровень транспортной системы	Транспортная структура	Стадия развития структуры	Вид сообщения
Мега-	Супер-	Макро-	Мезо-	Микро-
Космичес­кий	+	-	-	-	-	Эксперимен­тальные сообще­ния с исследовательскими целями	Сообщение Земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы
Планетар­ный	-	+	-	-	-	Программиро­вание и проекты	Международные сообщения
Страновой	-	-	+	-	-	Пассивное формирование	Транспорт отдельных стран и международных объединений (групп стран)
Региональ­ный	-	-	-	+	-	Активное фор­мирование	Транспорт экономических районов, город­ских агломераций и крупных городов
Субрегио­нальный	-	-	-	-	+	Внутренние технологические изменения	Транспорт отдель­ных населенных пунк­тов и низовых звеньев сети путей сообщения

Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых составляет, тыс. км:

Пути сообщения	1995 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г.	2009 г.
Железные дороги МПС (ОАО «РЖД»)	87,0	86,0	85,0	85,0	86,0
Железнодорожные подъездные пути предприятий	64,0	53,0	42,0	42,0	38,0
Внутренние водные (речные) судоходные пути	84,0	84,6	101,7	101,6	101,5
В том числе с гарантированными габаритами пути	34,0	42,4	33,0	43,6	48,3
Автомобильные дороги с твердым покрытием	750,0	752,0	724,0	771,0	776,0
В том числе общего пользования	463,0	532,0	531,0	624,0	647,0
Трамвайные пути	3,00	2,97	2,81	2,71	2,59
Пути метрополитена	0,389	0,405	0,436	0,442	0,466
Магистральные трубопроводы	212,0	215,0	225,0	229,0	231,0
В том числе газопроводы	148,0	152,0	160,0	163,0	166,0
В том числе нефтепроводы	49,0	48,0	50,0	50,0	49,0
Воздушные линии	800,0			532,0
В том числе международные	200,0			150,0

На конец 2009 г. в Москве насчитывалось 180 станций метрополитена, в Санкт-Петербурге – 64, Нижнем Новгороде – 13, Новосибирске – 12, Самаре – 9, Екатеринбурге – 7, Казани - 6.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2007 годах приведены в приложении № 1.

Приложение № 1

к Транспортной стратегии

Российской Федерации на

период до 2030 года

7.Показатели, характеризующие значение транспорта в экономике страны

Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны

        Играя очень важную роль, транспорт составляет материальную основу внутригосударственного и международного разделения труда. Он очень важен для стран, имеющих большие размеры. Научно-техническая революция оказала большое влияние на изменение всех видов транспорта: резко увеличилась скорость, выросла грузоподъемность, умножился подвижной состав. Появление контейнеров, подводных тоннелей значительно расширило возможности транспортировки различных грузов. Транспорт стран Восточной Европы и России уступает по густоте дорожной сети, ее качеству и грузообороту западноевропейским странам. Сухопутный транспорт Железнодорожный — и в наши дни его роль остается важной, особенно в перевозке массовых грузов. Автомобильный — лидирует во внутригородских и пригородных пассажироперевозках. Трубопроводный — получил быстрое развитие из-за роста добычи нефти и газа. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км., сеть (магистральных газопроводов еще больше — 900 тыс. км.). Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Зап. Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Вост. и Зап. Европу. Водный транспорт Морской — из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами, обслуживает 4/5 всей международной торговли, перевозит наливные, навалочные, насыпные грузы. Речной — использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (Волго-Камский водный путь). Воздушный транспорт — самый молодой и динамичный. Занимает первое место в межконтинентальных перевозках.