26. Государственное регулирование транспортной деятельности

Государственное регулирование транспортной деятельности

ОГЛАВЛЕНИЕ Введение 3 задачки регулирования транспортной деятельности................................................................ 5 способы регулирования автотранспортной деятельности.......................................................... 7 Лицензирование как способ регулирования рынка транспортных услуг...................................... 9 Формирование системы государственного регулирования транспортной деятельности в русской Федерации .................. ...............................................11 Формирование информационной базы данных для регулирования транспортной деятельности ............................................................................................... 18 Порядок формирования и структура информационной базы процесса регулирования рынка транспортных услуг ...............................................................19 перечень литературы ........................................................................................................ 21 ВВЕДЕНИЕ Транспорт является одной из ключевых отраслей хоть какого страны. Размер транспортных услуг во многом зависит от состояния экономи­ки страны. Но сам транспорт частенько провоцирует повышение уровня активности экономики. Он высвобождает способности, таящиеся в слабо­развитых регионах страны либо мира, дозволяет расширить масштабы про­изводства, связать создание и потребителей. особенное место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная индустрия составляет само­стоятельную ветвь производства, а потому необыкновенную ветвь вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она различается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. особенное место посреди разных видов транспорта занимает автомо­бильный. Он более мобилен по собственной природе и менее зависит от внешних факторов. В большинстве государств, в том числе и в России, авто тран­спорт занимает ведущее место по размерам перевозок грузов и пассажиров. Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению су­ществовавшей до этого отраслевой системы управления авто транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходи­мым и естественным, начальный эффект был очевидно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тя­жесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.Д. В значимой степени это было обусловлено тем, что взамен суще­ствовавшей системы отраслевого управления авто транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и ре­гулирования транспортной деятельности, приспособленная к условиям ры­ночного хозяйствования. Компании и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией. В процессе приватизации и демонополизации транспортного произ­водства образовалось огромное количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители. совместно с тем, опыт развитых забугорных государств указывает, что ры­ночные дела в экономике ни в коей мере не исключают, а напротив предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. Однимиз первых мероприятий Министерства транспорта русской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности в условиях перехода к рынку стало создание русской тран­спортной инспекции (РТИ). На органы РТИ были возложены обязанности проводить лицензирование транспортной деятельности и сервисных услуг, контроль выполнения законодательных актов и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять целый ряд других функций, связанных с обеспечением обычного функционирования рынка тран­спортных услуг. Формирование органов РТИ и их функционирование дали свой по­ложительный эффект, который заключался, в частности, в понижении коли­чества дорожно-транспортных происшествий. Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных способов действия на работу тран­спорта, воплощения регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных действий. задачки РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В базе управления делом за рубежом лежит доктрина "невмеша­тельства", своими корнями уходящая в ранешний капитализм 18 века. Она предугадывает, что правительство не обязано вмешиваться в деятель­ность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а обязано пре­доставлять им свободу действий. Совместно с тем практика показала, что в реальности эта доктрина в меньшей степени применима к тран­спорту, чем к иным видам деятельности. Существует много обстоятельств, по которым общество обязано осуществлять контроль над транспортом. Рис. 1. Задачки регулирования транспортной деятельности 1. главные операции транспорта нужно регулировать в инте­ресах публичной сохранности (дорожного движения и экологи­ческой). 2. Во многих вариантах транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития. 3. почаще всего транспорт сильно подвержен конкурентноспособной борьбе. Это ведет к понижению заработной платы работающих в отрасли. 4. Социальные издержки транспорта совсем значительны, в связи с этим их нужно учесть и перераспределять. Авто тран­спорт не может существовать без таковых частей, как автомо­бильные дороги, стоянки и т.П. Это обусловливает дополнитель­ное финансирование. 5. Транспорт частенько просит интернационального взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений. 6. Транспорт совместно с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры государственной экономи­ки и сразу катализатором её развития. 7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости про­изводимых продуктов, является отраслью, прогрессивно стимули­рующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях неста­бильной экономической обстановки нужен контроль за уров­нем тарифов. 8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвы­чайных ситуаций и играется важную роль в обеспечении обороно­способности страны. способы РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  Способы регулирования транспортной деятельности Как видно из рисунка, способы регулирования транспортной деятель­ности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые; эконо­мические; комплексные. Нормативно-правовые способы по области собственного действия, собственной направленности могут быть подразделены на определяющие без­опасность и регулирующие рынок транспортных услуг. В числе нормативно-правовых актов, регулирующих сохранность авто транспорта, можно отметить правила дорожного дви­жения, утомившись авто транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической сохранности и т.Д. К способам регулирования рынка транспортных услуг следует отнес­ти: лицензирование; квоты и разрешения (к примеру, для интернациональных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.). посреди экономических способов можно выделить комплексные и част­ные. Комплексные способы предполагают изменение системы производ­ственных отношений, и в частности отношений принадлежности. Это нацио­нализация транспортных компаний или их приватизация. Частные ме­тоды экономического регулирования транспортной деятельности осу­ществляются при постоянной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.Д. Синтетические способы регулирования автотранспортной деятель­ности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые трудно поделить и обособить. Так, к примеру, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотран­спортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ КАК способ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Основополагающая мишень лицензирования объединяет две, по собственной сути различные задачки: 1. Регулирование рынка транспортных услуг. 2. Обеспечение сохранности транспортной деятельности. Так, в по­ложении 1984 г. О грузовом транспорте (Великобритании) "Условия выдачи и оплаты лицензий на эксплуатацию" отмечается, что лицензиро­вание эксплуатирующих организаций и лиц является средством регулиро­вания (упорядочения) коммерческой эксплуатации грузовых транспортных средств. Оно представляет собой систему контроля свойства, обеспечи­вающую следующие гарантии: транспортные средства эксплуатируются на законном основании, они содержатся в исправном состоянии, и эксплуати­руемый транспорт базируется в пунктах, где он причиняет наименьшие неудобства и беспокойство для окружающей зоны. Двойственность задач лицензирования и их характер предопределяют неоднородный характер объектов (субъектов) лицензирования. Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Авто­транспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомо­бильные перевозки; техническое сервис и ремонт каров (обеспечение хранения и заправка каров топливом, смазочными материалами и т.Д.). Обеспечение сохранности автотранспортной деятельности предъяв­ляет определенные требования к лицам, занимающимся таковой деятель­ностью, а также к используемым техническим средствам. Таковым образом, объект (субъект) подлежащий лицензированию, имеет несколько эклектич­ный характер. В настоящее время в разных странах не существует одного под­хода при определении объекта лицензирования по такому фактору, как принадлежность перевозок. Так, в ряде государств (Бельгия, США и др.) Ли­цензированию подлежат лишь перевозки для "третьей" стороны, и не требуется лицензия при перевозке для собственных нужд. То же самое можно отнести к Германии. но там лицензированию подлежат перевозки на расстояние бо­лее 75 км. В остальных же странах (к примеру, Великобритании) таковых огра­ничений нет. Так, в Великобритании обладателем лицензии обязано быть лицо либо организация, эксплуатирующая любые грузовые транспортные средства, внедрение которых связано с профессиональной либо ком­мерческой деятельностью. Сюда не входят транспортные средства, исполь­зуемые для личной надобности (в частном порядке), но формулировка "профессиональная либо коммерческая деятельность" обхватывает все виды коммерческой деятельности, профессии, деятельность ассоциаций, местных органов власти, легально имеющихся компаний, пред­принимателей, фермеров и вообще всякие виды деятельности, направлен­ные на получение дохода. Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое тран­спортное средство. Но есть определенные ограничения. к примеру, в Бельгии наличие транспортной лицензии не требуется для воплощения перевозок для собственных нужд; перевозок за преде­лами публичных автомагистралей; перевозок транспортных средств. Имеющих повреждения либо подлежащих ремонту и др. - Всего 16 наиме­нований. В Великобритании к числу не подлежащих лицензированию тран­спортных средств относятся малые грузовые транспортные средства, транспортные средства милиции и пр. - Всего 25 наименований. В настоящее время фактически во всех странах существует слож­ная дифференциация лицензий по разным признакам. Так, в странах Бенилюкса есть следующие виды лицензий: "Р" - ограниченные перевозки (перевозки в радиусе 75 км); "V" - общественная лицензия на перевозки внутри страны; "LТВ" - лицензия на перевозки в странах Бенилюкса; "LТS" -лицензия на перевозки в странах ЕС. Для перевозок за пределами ЕС к лицензии "LТС", будет добавлена двусторонняя лицензия. В Великобритании выдаются следующие типы лицензий: - ограниченная лицензия. Дозволяет перевозить грузы лишь по собственной надобности (на свой счет), будь то пределах Соединенного Коро­левства либо за границей; - обычная интернациональная лицензия. Дает право на перевозки грузов, будь то на свой счет, по найму либо за вознаграждение в Соединенном Королевстве, а также на рейсы "за свой счет" по обе стороны границы. С целью регулирования отдельных, специфичных видов перевозок время от времени вводятся особые лицензии. К примеру, в Бельгии для осущест­вления прибрежных перевозок требуется особая лицензия. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В русской ФЕДЕРАЦИИ Одним из первых мероприятий Министерства транспорта русской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности на местности республик в условиях перехода к рынку стало соз­дание русской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных компаний, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд остальных функций, свя­занных с обеспечением обычного функционирования рынка транспорт­ных услуг. РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность кото­рою не имеет аналогов в отечественной практике управления транспортом. начальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за действием лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться главные функции орга­нов РТИ: - ограничение или стимулирование притока транспорта в те либо другие сектора регионального рынка транспортных услуг; - определение дополнительных льгот и формирование особых усло­вий для компаний и предпринимателей, осуществляющих соци­ально важные перевозки; - применение к транспортным компаниям санкций при нарушении требования лицензирования и др. Это предопределили следующие конкретные предпосылки: Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления транспортом опыта регулирования деятель­ности транспортных компаний вне системы прямого ведомственного либо местного партийно-административного подчинения. Важную роль играется и отсутствие у работников самих транспортных компаний при­вычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности. Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки теку­щего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состоя­ния транспортных рынков и оценки настоящего спроса на транспортные сервисы, так и в части определения фактических провозных возможностей разных транспортных компаний. Отсутствие также способов опера­тивной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке. В-третьих - слабое правовое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответствие работающих транспортных правил и уста­вов изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законода­тельстве нет сейчас полного комплекса актов, которые бы конкретно определяли коммерческий статус транспортных компаний в условиях формирования рынка. Не считая того, нужно учесть, что для отече­ственной хозяйственной практики обычным является несоответствие меж работающим законодательством и практической деятельностью транспортных компаний и клиентуры. Компании ориентируются, до этого всего, не на законы, подзаконные и ведомственные акты, а на сло­жившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения кон­фликтов меж предприятиями "цивилизованными" юридическими право­выми средствами. Обращение в арбитраж либо в трибунал рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается традиционно обострением кон­фликта, приводящего потом к нарушению либо полному разрыву хо­зяйственных взаимоотношений меж предприятиями. В-четвертых - существование в регионах органов, которые так либо по другому уже осуществляют практическое регулирование транспортной дея­тельности. В первую очередь, это транспортные подразделения местной администрации, а также, в известной степени, ТПО авто тран­спорта общего использования, которые, несмотря на свой объективно произ­водственный характер, тем не менее, постоянно работали в контакте с местны­ми властями и стремились за счет имеющихся административных рычагов способствовать решению конкретных транспортных заморочек региона. В неких регионах уже сделаны либо создаются новейшие органы транспорт­ной администрации (транспортные департаменты), особенные структуры типа служб одного заказчика транспортных услуг. В ряде мест есть межведомственные координационные органы, призванные способствовать обычной работе транспорта. По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения вышепере­численных обстоятельств, тормозящих развитие системы государственного регу­лирования, функции и задачки РТИ существенно расширятся. При этом важнейшими из них будут следующие: 1. Разработка правил допуска новейших компаний к работе в различ­ных секторах рынка. В мировой практике подобные правила сводятся ино­гда только к обычный регистрации. Но почаще всего при подаче заявки на лицензии существует принципиальная возможность отказа, сплетенная с двумя основными причинами. Первой предпосылкой является существование таковых секторов транспорт­ного рынка, где предложение и так уже превосходит спрос. Поэтому появление там таковых новейших конкурирующих компаний является нецелесооб­разным, и органы государственного регулирования обязаны ограничивать появление новейших компаний в данном секторе рынка. Схожая ситуация для российского автотранспортного рынка пока в целом нехарактерна, хотя отдельные виды перевозок с высокой конкуренцией уже есть. иным вероятным мотивом отказа предприятию либо предпринима­телю в выдаче лицензии может быть его несоответствие определенным тре­бованиям (платежеспособность, репутация бизнесмена, его профес­сиональная пригодность, наличие нужной технической базы и т.Д.). Эти требования ориентированы, в конечном счете, на достижение главной цели регулирования транспортной деятельности: клиентура обязана получать достаточное и квалифицированное транспортное сервис. 2. Непосредственное воплощение деятельности по допуску новейших компаний на разные сектора транспортного рынка либо расширение прав работающих компаний (лицензирование транспортной деятель­ности). В настоящее время главным содержанием деятельности региональ­ных отделений РТИ является конкретно непосредственное лицензирование ав­товладельцев, и большая часть практических вопросов, возникающих у со­трудников инспекций, касается техники лицензирования. 3. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований. В данном случае обязано проверяться, до этого всего, соответствие деятельности пред­приятия тем требованиям, которые определены выданной ему лицензией. На органы РТИ также возложены определенные контрольные функ­ции, причем задачка эта является очень принципиальной и непростой. По-видимому, как и в большинстве развитых государств, контрольная деятельность РТИ обязана осуществляться по трем главным фронтам: - контроль на полосы. В основном, это проверка наличия на автомо­биле лицензионной карточки и соответствия вида лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот способ контроля неосуществим без содействия органов ГАИ, что и предусмотрено положением о транспортной инспек­ции; - контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и ра­зовые проверки компаний-автовладельцев, мишень которых - уточнить либо подтвердить соответствие компании требованиям, налагаемым на него выданной лицензией. Данный контроль ни в коем случае не обязан дубли­ровать контроль денежных, санитарных и остальных контрольных органов, но может осуществляться комплексно во содействии с этими ор­ганами; - проверка жалоб клиентуры либо конкурирующих компаний. За­рубежный опыт указывает, что этот канал получения информации о на­рушениях правил транспортного обслуживания является более эффек­тивным. Непременно, работа по "жалобам" станет одним из главных ви­дов деятельности органов РТИ, как лишь клиентура поймет, что тран­спортная инспекция стоит на охране её интересов и в состоянии применить настоящие санкции, а компании транспорта убедятся в возможностях РТИ по недопущению недобросовестной конкуренции и защите законных прав работающих перевозчиков. 4. Контроль ценообразования и внедрения тарифов. Данная функ­ция является одной из важнейших. К огорчению, сегоднящая кризисная си­туация характеризуется общим ослаблением контроля за денежной дис­циплиной, отсутствием четких инструкций по применению тарифов и вы­нужденным (вследствие роста цен на все ресурсы) повсеместным освобож­дением транспортных тарифов. Результатом является фактически бесконтрольное ценообразование на транспорте, причем в ряде случаев увеличе­ние цен на транспортные сервисы существенно превосходит нужную ве­личину. Видимо, в перспективе будет создана новая тарифная система, сочетающая централизованный контроль за общим уровнем тарифов с доста­точной свободой формирования тарифов в конкретных регионах, на от­дельных видах перевозок, конкретными предприятиями. 5. Налоговое регулирование транспортной деятельности. Налоги, в различие от тарифов, уровень которых важен и для клиентуры, и для тран­спортных компаний, являются рычагом "однонаправленного" воздей­ствия и используются для стимулирования выполнения определенных видов деятельности либо же, напротив, для "ограждения" тех секторов рынка, где уровень конкуренции излишне высок. Налоговая система русской Федерации, как и система тарифов, находится в стадии формирования. Но уже сейчас законодательство представляет региональным органам власти возможность определенного "маневра" с помощью местных налогов. Это значит, что региональные отделения РТИ в принципе получают возможность роли в подготовке решений об изменении местного налогообложения транспортных пред­приятий с учетом специфики их работы, значимости для региона выполняе­мых перевозок и т.Д. 6. Контроль и анализ транспортного обслуживания в разных сек­торах рынка. Эта задачка является в настоящее время очень принципиальной для всей системы регулирования транспортной деятельности в русской Федерации, а может быть и первоочередной. Дело в том, что отечественная транспортная статистика никогда не была нацелена на анализ соотношения спроса и предложения на транспортном рынке и информировали. В основном, об больших показателях работы транспорта. Меж тем, для подготовки целенаправленных решений в области регулирования транспортной деятельности совсем нужна достоверная информация о потребностях в транспортных услугах и степени их ублажения. В получении данных о состоянии транспортного обслуживания на местах региональным отделениям РТИ будет принадлежать ведущая роль. При этом, кроме анализа официальной отчетности и статистики, тран­спортный инспектор обязан иметь представление о состоянии транспортного обслуживания на важнейших секторах транспортного рынка собственного региона, составляя точную картину на базе собственного общения с транспортниками, клиентурой, представителями властей и т.Д. Новая система официальной отчетности транспортных компаний, как и методика анализа соотношения спроса и предложения в разных секторах транспортного рынка, находятся еще в стадии разработки. Тем не менее, в практике работы отделений РТИ могут употребляться простей­шие методические приемы для анализа состояния транспортного рынка. 7. Финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание гос помо­щи разным компаниям в обеспечении такового финансирования. Практика развитых государств указывает, что денежные ресурсы, не­обходимые для обустройства транспортных систем (дорог, терминалов, ав­товокзалов и т.Д.) Не постоянно оказываются доступными даже для больших тран­спортных компаний. В России сейчас из-за резкого падения денежных возможностей компаний эта неувязка стоит очень остро. очевидно, региональные отделения РТИ не владеют ресурсами для финансирования развития транспортных систем. Но в тех ситуациях, когда при обсуждении местного бюджета решается вопрос о размерах и структуре ассигнований на развитие регионального транспорта (стройку автовокзала, улучшение дорог и мостов и т.Д.), Транспорт­ной инспекции обязана быть предоставлена возможность дать свое обосно­вание по поводу того, какие объекты с учетом сложившейся транспортной ситуации обязаны финансироваться в первую очередь. 8. Покрытие текущих убытков транспортных компаний, повыше­ние рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем либо другим суждениям невозможным (дотации транспортным компаниям). Чаше всего объектами дотации являются системы городского пасса­жирского транспорта, рентабельность которого не может быть обеспечена при разумном уровне цен. В развитых странах соответствующая дотация предусматривается как на уровне государственного бюджета, так и на уровне местных бюджетов. Величина соответствующих ассигнований со­гласовывается центральными и региональными властями. Роль отделения транспортной инспекции в данном случае та же, что и в решении вопросов о финансировании развития транспорта. 9. Разработка и контроль выполнения экологических стандартов. Данная функция государственного регулирования заполучила необыкновенную акту­альность в последние годы, когда общепризнанной стала значимая роль транспорта в загрязнении окружающей среды (считается, что на его долю приходится более трети всех загрязнений). задачка региональных отделений РТИ при осуществлении данной функции заключается в контроле за экологическим состоянием транспорт­ных компаний. 10. Разработка и контроль выполнения норм сохранности труда на транспорте и технических стандартов сохранности. роль региональных отделений РТИ при реализации данной функ­ции заключается в организации вместе с органами ГАИ системы кон­троля за соблюдением установленных норм и стандартов. 11. Разработка и применение административно-экономических мер по экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрезвычайных ситуа­циях. Правительство обязано иметь "механизмы" для оперативного привлече­ния провозных возможностей разных видов транспорта для ликвидации последствий катастроф, стихийных бедствий, обеспечения убор­ки урожая, завоза грузов на Север, а также для проведения подготовитель­ных мероприятий в "особом периоде". В период административно-командного управления транспортом неувязка привлечения транспорта в экстренных ситуациях решалась адми­нистративными предписаниями транспортным компаниям. В настоящее время еще предстоит выбрать механизмы нового типа, сочетающие адми­нистративно-правовые рычаги со средствами экономического стимулиро­вания и полной компенсацией дополнительных издержек транспорта. Ре-тональные транспортные инспекции, взаимодействуя с местными властя­ми, обязаны помогать в поиске и отработке таковых устройств с учетом конкретных особенностей транспортной системы собственного региона. Для реализации возложенных на РТИ функций предполагается, что отделения транспортной инспекции предоставляют: Автотранспортным компаниям: - защиту от появления конкурентов, не имеющих лицензий; - защиту от недобросовестной конкуренции, т.Е. Пресечение попыток конкурентов получить преимущество на рынке за счет нарушения установленных правил обслуживания; - рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных си­туаций, возникающих во взаимоотношениях меж транспортни­ками и клиентурой, а также меж различными транспортными предприятиями; - информацию транспортным компаниям о наличии групп клиен­туры либо секторов рынка, где могли бы быть реализованы избы­точные провозные способности данного компании; - возможность получения официального разрешения на применение завышенных тарифов в тех вариантах, когда это объективно соответ­ствует условиям выполнения перевозок и предусмотрено дей­ствующими правилами; - обоснование, подготовку и проведение (вместе с органами влас­ти и вышестоящими органами управления транспортом) мер по экономической, материально-технической и социальной поддержке транспортных компаний, выполняющих принципиальные социально-экономические функции в данном регионе. Клиентам А ТП: - гарантии достаточной квалификации транспортников; - обеспечение (вместе с другими органами технического и адми­нистративного контроля) сохранности и экологической чистоты транспортного процесса; - подготовку и реализацию (вместе с региональными органами власти) мер для привлечения транспортных компаний в те сек­тора рынка, где транспортное сервис недостаточно; - контроль тарифной дисциплины. Запрет внедрения предприятия­ми необоснованно больших тарифов либо использования прейскуран­тов, не разрешенных для данного транспорта либо региона; - применение в отношении транспортников санкций за отказ в об­служивании невыгодных клиентов либо за остальные нарушения правил обслуживания, установленных для данного транспортного пред­приятия; - выполнение "квазиарбитражиых" функций, то есть рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных ситуаций, возни­кающих меж клиентурой и транспортными предприятиями. Местным органам власти: - оперативные сведения о решениях Министерства транспорта Рос­сийской Федерации, касающихся формирования транспортной по­литики на местах; - объективную информацию о состоянии транспортного обслужива­ния на местности региона и в отдельных секторах транспортного рынка; - конкретные предложения по изменению условий работы транспорт­ных компаний и оптимальному использованию местного бюд­жета для улучшения транспортного обслуживания; - подготовку и совместное обоснование ходатайств в федеральные органы власти о материально-техническом обеспечении решения острых заморочек транспортного обслуживания региона; - прямое управление работой транспортных компаний (за счет внедрения дополнительных лицензионных требований) в целях обеспечения обслуживания "невыгодных" для транспортников сек­торов рынка и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций; - контроль состояния экологической чистоты и сохранности тран­спортной системы региона. Министерству транспорта русской Федерации: - достоверную общую информацию о состоянии транспортного об­служивания в регионах; - возможность непосредственного проведения транспортной полити­ки в регионах республики, а также контроля и анализа эффектив­ности предпринимаемых мер в области регулирования работы транспорта; - получение опережающей информации о неблагополучии в отдель­ных секторах рынка и необходимости принятия конкретных мер; - сведения о практическом опыте транспортного регулирования на местах и о более эффективных способах, применяемых, найден­ных в отдельных регионах - конкретные предложения по совершен­ствованию работающего лицензирования компаний, тарифной системы, разделения транспортного рынка на сектора; - информацию об актуальности и "работоспособности" работающих законодательных и нормативно-правовых актов в области тран­спорта и предложения по их совершенствованию. нужен определенный период становления, скопления опыта, а также подкрепления всех перечисленных функций РТИ соответствующими административными и правовыми актами, что происходит в настоящее время. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ДАННЫХ ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Информация, нужная для принятия обоснованных решений по регулированию рынка транспортных услуг, зависит от многих факторов, в том числе от применяемых способов решения задач и масштабов регули­рующих действий. В свою очередь, способы решения задач по регулиро­ванию рынка транспортных услуг зависят от имеющегося технического обеспечения (ЭВМ) и возможностей программного обеспечения. Но более сложными задачками при этом являются разработка способов получения и сбор нужной информации. Источниками информационного обеспечения решения задач анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг являются: 1. Данные, представляемые владельцами транспортных средств при лицензировании; 2. Данные статистических органов; 3. Данные особых обследований, проводимых транспортной инспекцией, налоговыми органами и т.П.; 4. Данные остальных организаций; 5. При необходимости транспортная инспекция может расширить (либо откорректировать) список данных, представляемых владельцами транспортных средств. Первичная информация, поступающая в РТИ от лицензиатов, пред­ставляет собой перечень подвижного состава, подлежащего лицензированию. В данном перечне указываются: 1. Полное наименование компании; 2. Количество транспортных средств и их государственные номера; 3. Модели (марки) каров; 4. Тип кузова; 5. Грузоподъемность (вместимость); 6. Год выпуска; 7. Требуемая зона деятельности. Вторичная информация появляется в процессе лицензирования (дат выдачи лицензии и срок её деяния), а также при составлении статистической отчетности (форма № 7-тр и форма № 8-авто) и внутренней отчет­ности подразделений транспортной инспекции. В качестве вторичной информации могут служить также данные, по­ступающие в процессе контроля соблюдения условий лицензирования. ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ И СТРУКТУРА ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ПРОЦЕССА РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Целью регулирования транспортных услуг является повышение эф­фективности функционирования транспортно-дорожного комплекса ре­гиона (страны), защита прав потребителей транспортной продукции и под­держка социально важной клиентуры. Процесс регулирования рынка транспортных услуг включает в себя ряд этапов, основными из которых являются: 1. Анализ рынка транспортных услуг; 2. Прогноз (моделирование) развития рынка транспортных услуг; 3. Выбор формы регулирующего действия; 4. Контроль за исполнением регулирующих действий; 5. Анализ последствий и внесение конфигураций в систему регулирования рынка транспортных услуг. Информационно все эти этапы регулирования рынка транспортных услуг взаимосвязаны: информация о структуре рынка, соотношении спроса и предложения служит исходной для прогноза развития рынка и моделиро­вания ситуации на нем в дальнейшем. В свою очередь эти данные служат источником информации при выборе форм регулирующего действия и оценки ожидаемых последствий. Количественные и качественные характе­ристики принятых способов регулирования служат источником информации при контроле за их исполнением. Анализ последствий регулирования основы­вается на сопоставлении информации о текущем состоянии рынка и отдель­ных его частей и проведенной ранее прогнозной оценки последствий. Следующий вывод, который может быть сделан, состоит в том, что информация на каждом последующем этапе по отношению к предыдущему употребляется не в полном объеме (частично) и в переработанном виде. не считая того, следует отметить, что на каждом последующем этапе ра­боты употребляются данные не лишь предшествующего этапа, но и дополни­тельная, не сплетенная с ним информация. беря во внимание изложенное, можно сделать два принципиальных вывода, ка­сающихся: - во-первых, формирования информационного обеспечения процесса регулирования рынка транспортных услуг; - во-вторых, структуры информационной базы данных (ИБД) регу­лирования рынка транспортных услуг. Вывод первый: при формировании информационного обеспечения процесса регулирования рынка транспортных услуг (РТУ) нужно опре­делить размер и структуру требуемой информации каждого этапа процесса регулирования РТУ (начиная с первого - анализа рынка), проводя меж­этапное согласование данного информационного потока и способов обра­ботки и преобразования информации. Вывод второй: информационная база данных обязана строиться на блочной базе - это дозволит избежать избытка информации, уменьшить время её обработки, обеспечить более легкую адаптацию каждого блока к меняющимся условиям, не производя коренного конфигурации всей системы. Блочное построение ИБД упрощает построение вычислительного комплекса РТИ на сетевой базе. Основой ИБД является "центральная база данных" (ЦБД), которая формируется на базе информации лицензиатов, госстатистики, а также остальных организаций и особых обследований. Данные ЦБД употребляются при формировании остальных локальных баз данных, таковых как "Блок анализа", "Блок спроса", "Блок предложения", ''Блок прогнозирования", "Блок принятия решений" и некие остальные. Поэтапный анализ информационного обеспечения процесса регули­рования рынка транспортных услуг дозволит найти структуру и со­держание каждого блока ИБД.